„Kissé eltávolodni, s úgy nézni, ahogy alusznak. Nekitámaszkodva a kényszerleszállást végzett repülőgépnek, szemközt egy homokhullámmal, az égalj ívével, mintegy pásztor, virrasztva őrizte mindazt, amit szeret..."

 

Antonie de Saint-Exupery. A déli futárgép

 

Ezzel az idézettel kezdődik a Dalia László, Repülő Emberek c. könyv. A könyvről már korábban írtam. Mivel a kiadó - Sportpropaganda vállalat - nem hiszem, hogy akadályt akarna támasztani az ingyenes közzététel miatt, ezért hétről hétre felrakok egy részt a könyvből.

Akinek megtetszik és szeretné megvenni, az könnyedén fog találni egy használt példányt az egyik online antikváriumban vagy online aukciós oldalon.

 


REPÜLŐ EMBEREK


I. Rákoson nem történt semmi?

 

 

A magyar repülő emberek is gyakran nekitámaszkodtak ócska gépüknek, de az korábban volt, még a kényszerleszállás előtt. A gép ugyanis gyakran meg sem mozdult vagy csak gurult, gurult . . . Ostoba rímfaragókat ihlettek gúnyos versikékre:

 

„Repül a fecske, repül a gólya, 
Repül a franciák Bleriotja, 
Repül a Paulhan, repül a Latham, 
Warhalowsky is repül már tán, 
Repül a gólya, repül a fecske, 
A német sas, az olasz kecske, 
Csak a szegény magyar turul 
- gurul."

 

Egykoron királyt választottak Rákos mezején. 1909-ben viszont a repülő emberek keresték fel e nevezetes helyet. Bekerítették egy darabját, s deszkabódékat állítottak fel. Ingvászonból, zongorahúrokból és levetett motorokból barkácsolták bukdácsoló gépeiket, s mekkora csodának számított, amikor az öt méterre felemelkedett a földtől. Ám az a maroknyi közönség, aki kilátogatott a rákosi reptérre, látott már nagyobb csodát is. Ha néha mégis tapsra ragadtatta magát, az inkább bölcs elnézése számlájára írható. Látta a világszerte hirdetett Budapesti Nemzetközi Repülőversenyen felvonuló külföldi pilótákat. Elegánsak, jóképűek voltak, s motorjuk hangja messzire zengett. Dicsőség, gazdagság követte őket és persze szerelők hada. Hogyan is hasonlíthatók hozzájuk a magyar repülő emberek? Ámbár Zsélyi Aladár gépét ők is megbámulták, de félnivalójuk nem sok volt, hiszen a barkácsolt, gép még a verseny előtt lezuhant, s így legfeljebb csak tiszteletüket tehették a magyar mérnök-pilóta betegágyánál.

 

„Nem messze, nem sokáig, de mégiscsak repültek"

 

Rákoson már javában épültek az első gépek, amikor 1910 januárjában a sajtó érdekes hírt közölt. Eszerint a Műegyetemen előadásokat tartanak a repülésről. Bánki Donát tanár úr állt fel a katedrára, hogy a magyar ifjúságot beavassa a repülőgép rejtelmeibe. Bánkit már akkor kiváló géptechnikusnak tartották, aki jól ismeri a repülés mechanikáját. Ö kíséri el Párizsba Kajlinger Mihályt, a Magyar Mérnök- és Építészegyesület elnökét, hogy tanulmányozzák a francia repülőgépgyárak berendezéseit. A korabeli lapok szerint egy alapítandó magyar repülőgépgyár érdekében járnak el „nehogy úgy járjunk, mint az autómobilozás térfoglalásakor. Teljesen készületlenül ért bennünket ez a nagy ipar. Magyarország kénytelen volt, s még most is kénytelen évenként milliókat kiadni a külföldről behozott automobilokért. Ha már elkéstünk az automobil ipar megteremtésével, nem szabad elkésnünk az aeroplán-gyártással ..." Pedig elkéstünk. És nem is biztos, hogy Bánki tanár úr hibájából...

Bíztató hírek érkeznek a rákosi mezőről is. Adorján János gépe elkészült, s Kutassy Ákos is fölszállt. Zsélyi Aladár gépészmérnök ugyancsak feltűnt a homokos porondon egy formás monoplánnal, melynek elegáns megjelenése nagy feltűnést keltett. Ekkorra már németül is kiadták Zsélyi kiváló munkáját a repülőgép szerkezetéről, amelyet a szakirodalom legjelesebb művei közé soroltak.

Ám a repülő emberek még meg sem melegedtek a szeles Rákoson, máris nyomukban volt a politika, a tiltás. Boda Dezső rendőrkapitány elrendelte, hogy napkelte és délután 4 óra között nem szállhat fel gép a gyakorlótéren. Boda kapitány úrnak nem volt kifogása az aviatikusok ellen, csak továbbította a hadügyminiszter parancsát. A monarchiában az osztrák érdekek diktáltak, és az most úgy szólt, hogy ne legyen magyar aviatika.

A rákosi gyakorlótér egyébként is tele volt veszedelemmel, hepehupás talaján bukdácsoltak a gépek. Kutassy biplánját legalább ötször rongálták meg a bukkanók. Adorján sem járt sokkal jobban. Ö egy monoplánt tákolt össze és egy Dedics motorral szerelte fel. 1909. december 5-én magyar gépen, magyar motorral a levegőbe emelkedett. A Libelle volt tehát az első az elsők között, de pilótája nem sok szerencsével járt, januári újabb kísérlete ugyanis kudarcba fulladt. Egy méterre, ha felemelkedett a gép, de aztán a szél visszanyomta a földre. Az elemek erősebbek voltak... Holott Adorján nem volt kezdő a mechanikában, 1905-ben a Mercedes gyárban tanulta ki a gépészetet, s az automobiloktól akkor még igazán nem volt távol az aeroplán. Ám pénz híján nem sokat ért a szakértelem. Néhány nappal később Adorján újra nekiindult a rákosi homoknak, de a gép egyik kereke belezökkent egy mélyedésbe, s az oldalára billent. A légcsavar pedig darabokra tört.

Az aviatikai bizottságot végül Andrássy Géza gróf, a magyar repülés és egyben Adorján mecénása segítette ki a bajból. Közbenjárására a hadtestparancsnokság kirendelt egy csapat katonát, akik a gyakorlótér egyik részén elegyengették a pályát. Kutassy hálából nyolc kilométeres utat tett meg a levegőben. Oly biztos volt a dolgában, hogy 1910. február 25-én erős oldalszélben is fölszállt és körberepülte a pályát. A Farman biplán kifogástalanul működött. A többiek bizodalma is megjött, két újabb fészert ácsoltak Rákoson. Az egyiket Zsélyi, míg a másikat egy debreceni aviatikus, Horog Gyula foglalta le, aki kevéssel azelőtt tért haza Párizsból egy Blériot géppel, és a vezetői oklevelet is megszerezte. 1910. február 26-án megalakult a Magyar Aero Klub, amely átvette a június 8-ra meghirdetett nemzetközi repülőverseny rendezését is.