Tartalomjegyzék

 

 

 

„Kissé eltávolodni, s úgy nézni, ahogy alusznak. Nekitámaszkodva a kényszerleszállást végzett repülőgépnek, szemközt egy homokhullámmal, az égalj ívével, mintegy pásztor, virrasztva őrizte mindazt, amit szeret..."

 

Antonie de Saint-Exupery. A déli futárgép

 

Ezzel az idézettel kezdődik a Dalia László, Repülő Emberek c. könyv. A könyvről már korábban írtam. Mivel a kiadó - Sportpropaganda vállalat - nem hiszem, hogy akadályt akarna támasztani az ingyenes közzététel miatt, ezért hétről hétre felrakok egy részt a könyvből.

Akinek megtetszik és szeretné megvenni, az könnyedén fog találni egy használt példányt az egyik online antikváriumban vagy online aukciós oldalon.

 


REPÜLŐ EMBEREK


I. Rákoson nem történt semmi?

 

 

A magyar repülő emberek is gyakran nekitámaszkodtak ócska gépüknek, de az korábban volt, még a kényszerleszállás előtt. A gép ugyanis gyakran meg sem mozdult vagy csak gurult, gurult . . . Ostoba rímfaragókat ihlettek gúnyos versikékre:

 

„Repül a fecske, repül a gólya, 
Repül a franciák Bleriotja, 
Repül a Paulhan, repül a Latham, 
Warhalowsky is repül már tán, 
Repül a gólya, repül a fecske, 
A német sas, az olasz kecske, 
Csak a szegény magyar turul 
- gurul."

 

Egykoron királyt választottak Rákos mezején. 1909-ben viszont a repülő emberek keresték fel e nevezetes helyet. Bekerítették egy darabját, s deszkabódékat állítottak fel. Ingvászonból, zongorahúrokból és levetett motorokból barkácsolták bukdácsoló gépeiket, s mekkora csodának számított, amikor az öt méterre felemelkedett a földtől. Ám az a maroknyi közönség, aki kilátogatott a rákosi reptérre, látott már nagyobb csodát is. Ha néha mégis tapsra ragadtatta magát, az inkább bölcs elnézése számlájára írható. Látta a világszerte hirdetett Budapesti Nemzetközi Repülőversenyen felvonuló külföldi pilótákat. Elegánsak, jóképűek voltak, s motorjuk hangja messzire zengett. Dicsőség, gazdagság követte őket és persze szerelők hada. Hogyan is hasonlíthatók hozzájuk a magyar repülő emberek? Ámbár Zsélyi Aladár gépét ők is megbámulták, de félnivalójuk nem sok volt, hiszen a barkácsolt, gép még a verseny előtt lezuhant, s így legfeljebb csak tiszteletüket tehették a magyar mérnök-pilóta betegágyánál.

 

„Nem messze, nem sokáig, de mégiscsak repültek"

 

Rákoson már javában épültek az első gépek, amikor 1910 januárjában a sajtó érdekes hírt közölt. Eszerint a Műegyetemen előadásokat tartanak a repülésről. Bánki Donát tanár úr állt fel a katedrára, hogy a magyar ifjúságot beavassa a repülőgép rejtelmeibe. Bánkit már akkor kiváló géptechnikusnak tartották, aki jól ismeri a repülés mechanikáját. Ö kíséri el Párizsba Kajlinger Mihályt, a Magyar Mérnök- és Építészegyesület elnökét, hogy tanulmányozzák a francia repülőgépgyárak berendezéseit. A korabeli lapok szerint egy alapítandó magyar repülőgépgyár érdekében járnak el „nehogy úgy járjunk, mint az autómobilozás térfoglalásakor. Teljesen készületlenül ért bennünket ez a nagy ipar. Magyarország kénytelen volt, s még most is kénytelen évenként milliókat kiadni a külföldről behozott automobilokért. Ha már elkéstünk az automobil ipar megteremtésével, nem szabad elkésnünk az aeroplán-gyártással ..." Pedig elkéstünk. És nem is biztos, hogy Bánki tanár úr hibájából...

Bíztató hírek érkeznek a rákosi mezőről is. Adorján János gépe elkészült, s Kutassy Ákos is fölszállt. Zsélyi Aladár gépészmérnök ugyancsak feltűnt a homokos porondon egy formás monoplánnal, melynek elegáns megjelenése nagy feltűnést keltett. Ekkorra már németül is kiadták Zsélyi kiváló munkáját a repülőgép szerkezetéről, amelyet a szakirodalom legjelesebb művei közé soroltak.

Ám a repülő emberek még meg sem melegedtek a szeles Rákoson, máris nyomukban volt a politika, a tiltás. Boda Dezső rendőrkapitány elrendelte, hogy napkelte és délután 4 óra között nem szállhat fel gép a gyakorlótéren. Boda kapitány úrnak nem volt kifogása az aviatikusok ellen, csak továbbította a hadügyminiszter parancsát. A monarchiában az osztrák érdekek diktáltak, és az most úgy szólt, hogy ne legyen magyar aviatika.

A rákosi gyakorlótér egyébként is tele volt veszedelemmel, hepehupás talaján bukdácsoltak a gépek. Kutassy biplánját legalább ötször rongálták meg a bukkanók. Adorján sem járt sokkal jobban. Ö egy monoplánt tákolt össze és egy Dedics motorral szerelte fel. 1909. december 5-én magyar gépen, magyar motorral a levegőbe emelkedett. A Libelle volt tehát az első az elsők között, de pilótája nem sok szerencsével járt, januári újabb kísérlete ugyanis kudarcba fulladt. Egy méterre, ha felemelkedett a gép, de aztán a szél visszanyomta a földre. Az elemek erősebbek voltak... Holott Adorján nem volt kezdő a mechanikában, 1905-ben a Mercedes gyárban tanulta ki a gépészetet, s az automobiloktól akkor még igazán nem volt távol az aeroplán. Ám pénz híján nem sokat ért a szakértelem. Néhány nappal később Adorján újra nekiindult a rákosi homoknak, de a gép egyik kereke belezökkent egy mélyedésbe, s az oldalára billent. A légcsavar pedig darabokra tört.

Az aviatikai bizottságot végül Andrássy Géza gróf, a magyar repülés és egyben Adorján mecénása segítette ki a bajból. Közbenjárására a hadtestparancsnokság kirendelt egy csapat katonát, akik a gyakorlótér egyik részén elegyengették a pályát. Kutassy hálából nyolc kilométeres utat tett meg a levegőben. Oly biztos volt a dolgában, hogy 1910. február 25-én erős oldalszélben is fölszállt és körberepülte a pályát. A Farman biplán kifogástalanul működött. A többiek bizodalma is megjött, két újabb fészert ácsoltak Rákoson. Az egyiket Zsélyi, míg a másikat egy debreceni aviatikus, Horog Gyula foglalta le, aki kevéssel azelőtt tért haza Párizsból egy Blériot géppel, és a vezetői oklevelet is megszerezte. 1910. február 26-án megalakult a Magyar Aero Klub, amely átvette a június 8-ra meghirdetett nemzetközi repülőverseny rendezését is.

 

 


 

Az 1910-es Flight magazinban megemlítették a budapesti találkozót.

Az eredményeket pedig a táblázat tartlmazza.

 

 

 

Adorján még a verseny előtt végre gurulásból föl tudott szállani, június 14-én pedig a pálya közepén vagy öt méter magasságba kormányozta gépét, s tíz métert haladt a levegőben, de aztán az alkotmány visszatért az anyaföldre, és felbukott. A pilótának semmi baja nem történt.

A nagy találkozóra a világ legjobb pilótái jöttek el. Itt volt Paulhan, Jefimov, Chavez, Latham, Etrich és Frey, akik már több nagy versenyen diadalmaskodtak, és bár nem éppen jó időt fogtak ki Rákoson, azért megmutatták, hogy mit tudnak. Paulhan 1060 méter magasra emelkedett, Latham óránként 76,7 kilométeres sebességgel szelte a levegőt, Wagner nyerte a távolsági versenyt 137 kilométeres repüléssel, s a startversenyen ugyancsak Paulhan diadalmaskodott.

Zsélyinek igaza volt, amikor azt mondta, hogy a verseny túl korai még a magyar aviatikusoknak. Jóslata azután lett csak igazán helytálló, hogy néhány nappal a verseny előtt a legnagyobb magyar reménység, maga Zsélyi lezuhant. Rajthoz álltak többen is, de jobbára csak gurultak. Az utolsó napon Székely, Horváth és Adorján végre elváltak az anyaföldtől és repültek. „Nem messze, nem sokáig, de mégiscsak repültek."

Mindenesetre a külföldi sztárpilótákhoz képest szembetűnő volt a lemaradásuk, de hát támogatás híján mire is jutottak volna. A közönség persze türelmetlen volt és elégedetlenkedtek azok is, akik pedig tehettek volna a repülő emberekért. Paulhan, aki a legtöbb babért aratta a külföldi pilóták közül, 5 ezer frankért többször is felszállt egy-egy utassal, így Andrássy Géza, Károlyi Imre és Károlyi Mihály grófokkal. Erre föl írta a Budapesti Hírlap tudósítója: „amennyibe az utasoknak egy-két perc halálfélelem került, abból öt magyar aviatikust lehetett volna lábra állítani és talán levegőbe segíteni..."

Szerencsére a sajtó fölöttébb megértő volt, s a verseny utáni kommentárok inkább biztatták a repülő embereket, mint elmarasztalták. „Lelkes, csüggedetlen csapat, amelyet nem keserített el az olcsó elmélkedés és gúny nyila, amiben hónapok óta volt részük. A guruló emberek kitartása tiszteletre méltó, mert anyagi támogatás nélkül, föláldozva álmukat, családi nyugalmukat és elvonva szájuktól a falatot, dolgoztak éjjel-nappal gépük javításán. Ha összetörték a masinát, újra megfoltozták és a sziszifuszi munkát egyik-másik ötvenszer is megcselekedte abban a rózsás reménységben, hogy végre mégis sikerül. És sikerült is."

 

Rákoson az augusztus se telt haszontalanul. Adorjánnak sikerült helyrehoznia a Libelle-t, s 16-án este fél hétkor, szélcsendes időben fölszállott. Úgy 10—12 méter magasan járt, s megtett már egy kört, amikor a bal oldali tartórúdja elpattant. A gép merőlegesen zuhant le, s a szerkezet a pilóta mellére esett. Belső sérüléseket szenvedhetett, orrán, száján ömlött a vér. A családja sietett oda, s kiemelték az elhagyott igazgatósági iroda ajtaját, arra fektették az eszméletlen pilótát. Betették a grófi kocsiba, s azon vitték haza, a Sándor utcai lakásba. Adorján eszméletre tért, de az orvos úgy vélte, hogy „veszedelmes" az állapota. Az újságok szerint a zuhanás tanúja volt az aviatikus menyasszonya, aki a balesetet látva ájultan esett össze. Két nap múlva már arról tudósít a sajtó, hogy Adorján állapota jelentősen javult, s hamarosan felépül. Ám döntése megfellebezhetetlen. Nem ül többé repülőgépre. És tartja a szavát. Visszatér az autós szakmához. A Mercedes budapesti képviseletét vezeti, majd 1945 után az Ikarus gyár mérnöke lesz.

De a világ nem állt meg. Az amerikai Curtis júliusban bemutatót tartott bizonyítván, hogy aeroplánjával a tengeri háborúban is megállná a helyét. Repülés közben húsz bombát dobott le a magasból, s abból 18 célba talált. Néhány nappal később pedig már azt jelentették a hírügynökségek, hogy az USA postája engedélyt kapott a repülőgéppel való kísérletezésre. A légiposta tehát amerikai találmányként vonult be a történelembe, sőt Exupery is postagépen szolgált sokáig. Egy másik hír már azt bizonyítja, hogy a hadseregek döntöttek: a repülőgépet besorolták a harceszközök közé. A francia hadügyminiszter ugyanis 10 monoplánt és 20 biplánt rendelt. Már 1910 szeptemberében kiköthette, hogy a gépek nem lehetnek 300 kilogrammnál nehezebbek, s legalább 60 kilométeres sebességgel kell repülniük.

 

 


Nagy látványosság volt Pesten a Parseval katonai léghajó megérkezése. Mindenki látni akarta, s özönlött a nép Rákosra. A német léghajó csodálóit akarta elcsábítani Horváth Ernő tanár úr, aki nemzetközi versenyen a Magyar Nemzeti Díjat nyerte. A fizikamatematika szakos tanár odahagyta a katedrát, s hosszas aerodinamikai tanulmányok után megjelent a rákosi homokon. Jó kis monoplánt épített, de a francia aviatikusoktól levetett 30 lóerős Anzani motor néha felmondta a szolgálatot. Mit se törődött vele, újra és újra felszállt. Október 25-én megint csak kitolta gépét a hangárból és rövid futás után húsz méteres magasságban egy kilométert repült. A tér végén próbált leszállni, de túl közel került egy épülethez, ezért balra fordult. Tapsolt a közönség, s még a léghajó tisztjei is összecsapták a tenyerüket, de mielőtt a gép a fordulatot befejezhette volna, a motor hirtelen leállt. A monoplán szinte merőlegesen zuhant a földre, darabokra tört, maga alá temetve a pilótát. Az eszméletlen aviatikust a mentők száguldva vitték Réczey tanár sebészeti klinikájára, ahol az első konzílium súlyos agyrázkódást alapított meg, s több zúzódást, valamint belső sérülést is feltételeztek. „A nyomorúság tragédiája az övé." Efféle címekkel jelentek meg az újságcikkek. Horváth Ernő viszonylag gyorsan felépült, lankadatlanul építette tovább kiváló szerkezeteit, de a repülést másra bízta. Jobbára Prodam ejtette ámulatba a közönséget a Horváth feliratú aeroplánokkal.

Sikk volt a repülés akkoriban szerte a világon, grófok, hercegek, miniszterek jártak ki a repülő versenyekre. Nem volt ez másképp Magyarországon sem, azon a bizonyos budapesti nemzetközi találkozón mindenki ott volt, aki e honban számított. Ám ahogy a külföldi pilóták felszálltak a vonatra, úgy elfelejtkeztek a repülésről, mintha sose láttak volna efféle csodát. Külföldön se volt minden pilótának milliomos bankár apja, mint Chaveznek, de mindenki talált magának mecénást. Nem kellett varjakra lövöldözniük, mint néhány magyar repülő embernek, hogy legyen mit vacsorálni.

Egyetlen magyar repülőgép-tervezőnek volt dolga mecénással, de az is balul esett. Ganz Fabrisz bajor milliomos, aki maga is járatos volt a repülésben, szívesen áldozott a tehetséges Svachulay Sándor kísérleteire. Ám egy S.L. Schwarz nevű szélhámos hozta-vitte a híreket és a pénzt kettejük között, az utóbbit inkább csak vitte. Svachulay csak aprópénzt kapott, és amikor kiderült a turpisság, az amerikai lelépett, a bajor gyárosnak pedig elment a kedve a mecénásságtól.

Egyébként éppen Svachulay volt az, aki már korábban is próbált némi támogatást szerezni, de kísérlete csúfos kudarccal járt. Ugy hallván, hogy egy-két feltalálónak javára szolgált a szerkesztőségek megkeresése, leveleket küldözgetett a sajtócézárokhoz. Végül aztán egyiküket, Rákosi Jenőt, a Budapesti Hírlap főszerkesztőjét személyesen kereste fel, hátha sikerül elcsalnia penészes műhelyébe és rajzaival, modelljeivel elkápráztatnia. A személyi titkárral beküldetett egy cédulát, hogy „repülő próbagépek bemutatása érdekében" szeretne néhány szót váltani a főszerkesztő úrral. A nyitva felejtett ajtón át aztán tisztán hallhatta Rákosi Jenő érces hangját:

 

„Micsoda? Megint egy feltaláló, aki repülni akar? Mondja meg neki, hogy nem vagyok itthon. Elutaztam vagy meghaltam: de valahogy be ne eressze hozzám ezt a bolondot is . . ."

 

Repülő életem című könyvében Svachulay megírta az esetet, így pontosan tudjuk, hogy „az Úrnak 1901-ik esztendejében még ilyen hitele volt a repülésnek!" Ám alig telt el kilenc szűk esztendő, s maga Rákosi Jenő is visszakozik. A Budapesti Nemzetközi Repülőversenyről naponta tudósít a Budapesti Hírlap, s nem egy hírben, hanem oldalakon át. Arról persze máig sincs tudomásunk, hogy a főszerkesztő úr egyetlen pengővel is támogatta volna a magyar repülő embereket. Igaz, a többi sajtócézár se tett effélét. Legfeljebb a külföldi mecénásokról írtak szépeket.

 

Folytatás következik...