Tartalomjegyzék

 

Az 1910-es Flight magazinban megemlítették a budapesti találkozót.

Az eredményeket pedig a táblázat tartlmazza.

 

 

 

Adorján még a verseny előtt végre gurulásból föl tudott szállani, június 14-én pedig a pálya közepén vagy öt méter magasságba kormányozta gépét, s tíz métert haladt a levegőben, de aztán az alkotmány visszatért az anyaföldre, és felbukott. A pilótának semmi baja nem történt.

A nagy találkozóra a világ legjobb pilótái jöttek el. Itt volt Paulhan, Jefimov, Chavez, Latham, Etrich és Frey, akik már több nagy versenyen diadalmaskodtak, és bár nem éppen jó időt fogtak ki Rákoson, azért megmutatták, hogy mit tudnak. Paulhan 1060 méter magasra emelkedett, Latham óránként 76,7 kilométeres sebességgel szelte a levegőt, Wagner nyerte a távolsági versenyt 137 kilométeres repüléssel, s a startversenyen ugyancsak Paulhan diadalmaskodott.

Zsélyinek igaza volt, amikor azt mondta, hogy a verseny túl korai még a magyar aviatikusoknak. Jóslata azután lett csak igazán helytálló, hogy néhány nappal a verseny előtt a legnagyobb magyar reménység, maga Zsélyi lezuhant. Rajthoz álltak többen is, de jobbára csak gurultak. Az utolsó napon Székely, Horváth és Adorján végre elváltak az anyaföldtől és repültek. „Nem messze, nem sokáig, de mégiscsak repültek."

Mindenesetre a külföldi sztárpilótákhoz képest szembetűnő volt a lemaradásuk, de hát támogatás híján mire is jutottak volna. A közönség persze türelmetlen volt és elégedetlenkedtek azok is, akik pedig tehettek volna a repülő emberekért. Paulhan, aki a legtöbb babért aratta a külföldi pilóták közül, 5 ezer frankért többször is felszállt egy-egy utassal, így Andrássy Géza, Károlyi Imre és Károlyi Mihály grófokkal. Erre föl írta a Budapesti Hírlap tudósítója: „amennyibe az utasoknak egy-két perc halálfélelem került, abból öt magyar aviatikust lehetett volna lábra állítani és talán levegőbe segíteni..."

Szerencsére a sajtó fölöttébb megértő volt, s a verseny utáni kommentárok inkább biztatták a repülő embereket, mint elmarasztalták. „Lelkes, csüggedetlen csapat, amelyet nem keserített el az olcsó elmélkedés és gúny nyila, amiben hónapok óta volt részük. A guruló emberek kitartása tiszteletre méltó, mert anyagi támogatás nélkül, föláldozva álmukat, családi nyugalmukat és elvonva szájuktól a falatot, dolgoztak éjjel-nappal gépük javításán. Ha összetörték a masinát, újra megfoltozták és a sziszifuszi munkát egyik-másik ötvenszer is megcselekedte abban a rózsás reménységben, hogy végre mégis sikerül. És sikerült is."

 

Rákoson az augusztus se telt haszontalanul. Adorjánnak sikerült helyrehoznia a Libelle-t, s 16-án este fél hétkor, szélcsendes időben fölszállott. Úgy 10—12 méter magasan járt, s megtett már egy kört, amikor a bal oldali tartórúdja elpattant. A gép merőlegesen zuhant le, s a szerkezet a pilóta mellére esett. Belső sérüléseket szenvedhetett, orrán, száján ömlött a vér. A családja sietett oda, s kiemelték az elhagyott igazgatósági iroda ajtaját, arra fektették az eszméletlen pilótát. Betették a grófi kocsiba, s azon vitték haza, a Sándor utcai lakásba. Adorján eszméletre tért, de az orvos úgy vélte, hogy „veszedelmes" az állapota. Az újságok szerint a zuhanás tanúja volt az aviatikus menyasszonya, aki a balesetet látva ájultan esett össze. Két nap múlva már arról tudósít a sajtó, hogy Adorján állapota jelentősen javult, s hamarosan felépül. Ám döntése megfellebezhetetlen. Nem ül többé repülőgépre. És tartja a szavát. Visszatér az autós szakmához. A Mercedes budapesti képviseletét vezeti, majd 1945 után az Ikarus gyár mérnöke lesz.

De a világ nem állt meg. Az amerikai Curtis júliusban bemutatót tartott bizonyítván, hogy aeroplánjával a tengeri háborúban is megállná a helyét. Repülés közben húsz bombát dobott le a magasból, s abból 18 célba talált. Néhány nappal később pedig már azt jelentették a hírügynökségek, hogy az USA postája engedélyt kapott a repülőgéppel való kísérletezésre. A légiposta tehát amerikai találmányként vonult be a történelembe, sőt Exupery is postagépen szolgált sokáig. Egy másik hír már azt bizonyítja, hogy a hadseregek döntöttek: a repülőgépet besorolták a harceszközök közé. A francia hadügyminiszter ugyanis 10 monoplánt és 20 biplánt rendelt. Már 1910 szeptemberében kiköthette, hogy a gépek nem lehetnek 300 kilogrammnál nehezebbek, s legalább 60 kilométeres sebességgel kell repülniük.