„A világot bejártam, ilyen csodát nem láttam.”

 

A repülés magyarországi diadalútja persze nem a „meetinggel", a nemzetközi versennyel kezdődik. Blériot érkezik elsőnek, 1909. októberében. Előtte magyar földön még senki sem emelkedett a levegőbe. A korabeli írások szerint fehér plakátokat ragasztottak ki mindenfelé a székesfővárosban, amelyen nagy piros betűkkel a francia aviatikus szárnyalását hirdették. Mielőtt a nép kitódult Rákosra, már a Vigadóban megbámulhatták a közszemlére kitett gépmadarat, amely leginkább egy óriási szitakötőhöz hasonlított. Aztán október 17-én ámulva látták a deszkatribünökről, hogy a fura alkotmányt Blériot a levegőbe kormányozza és köröz a tér fölött, majd simán lehuppan a földre. Már a repülés előtt tomboló lelkesedéssel fogadták a harcsabajszú franciát és feleségét a réten, de hogy utána mi lehetett...

 

 

A következő esztendőben már olyan híreket röpítenek tova a hírügynökségek a világban, hogy Weymann három társa kíséretében Bonnból Reimsbe repült, ott megreggeliztek és visszaszálltak. Vedrine egyfolytában városról-városra repül, négy katonatiszt és egy sportember pedig Pauból a száz kilométerre lévő Tarbesbe rándulnak át. Latham, aki nemrégiben Kaliforniában mutogatta magát, a Csendes-óceán partján vadkacsákra vadászik. Gépét egy automatikus szerkezet egy percre megállítja, s ő sörétes puskával egyiket a másik után pufogtatja le. A tengerbe hullott zsákmányt másnap az Antoinette-be való vadásztársaság tagjai adják át. Sommer öt utast ültet gépére és Douzyból tíz kilométernyire repül, sőt teljes épségben szerencsésen vissza is térnek. Farman repülés közben tizenkét kilométernyi távolból drótnélküli sürgönyöket küld.

Ugyanakkor mi történik e hazában a Rákos mezején? A Vasárnapi Újság híven tudósítja erről is a nagyközönséget. Massány szerkesztő úrnak három sorába se telik. ,,A rákosi hangárokban csend honol. A magyar kéz dermedten pihen. A részvétlenség hideg, fagyos szele üli orgiáját." Szép szavak. Be kár, hogy igazak.

A magyar aviatikusok keseregtek, s közben hazájuk kék egén ismét külföldi pilóták arattak dicsőséget. 1911 júniusában Bier és Umlauff osztrák pilóták Bécsből Budapestre repültek, s így elnyerték a bécsi Zeit lap által kiírt 10 ezer koronás túrarepülési díjat, őket  csodálták mindenütt az országban. Bier főhadnagy Budapest felé tartva kénytelen a Csallóközben leszállni, mert a benzincső eldugult, s ugye üzemanyag nélkül az akkori csodagépek se nagyon jutottak előre. Csilizpatas község határában hamar megbarátkoztak a népek a gépmadárral, s azon melegében emlékkönyvvé tetoválták. Juhász Ferenc parasztember tudatta mindenkivel, hogy ,,a világot bejártam, ilyen csodát nem láttam."

Nem tudhatjuk merre járt a csallóközi földműves, de talán elég lett volna Rákosig elgyalogolnia. Találóbb, s árulkodóbb is egy másik felirat: ,,Both Móric csilizpatasi lakos, Győr megye, kapálásából gyütt ide lővesztébe a határból, a szerencsétlenül járt repülést meglátni." Ha a Zeit díjára gondolunk, akkor nem is volt e repülés híján a szerencsével. Ámbár az is igaz, hogy a bécsiek már nem láthatták a telefirkált gépet, hiszen Bier főhadnagy hazafelé eltévedt, s amikor Mór községben leszállt, amúgy rendesen összetörte az Etrich monoplánt.

1911 egyébként Székely éve volt. Wiener Neustadtból július 19-én elindult Budapestre és este fél kilenckor meg is érkezett Rákosra, ahol a Kvasz által gyújtott máglya mellett sikeresen landolt. Sok ezres tömeg várta, s együtt énekelték a Himnuszt. Magyar aviatikus soha többé nem ért meg ekkora diadalt, ily ünneplést. Székely egyébként néhány nap múlva visszarepült Bécsbe. Kvasz és Prodam közben kitartóan próbálkoztak, hogy elnyerjék a Sacelláry díjat, amely azt a repülő embert illette, aki elsőként egy teljes kört repül Rákosmező felett. Végül augusztus 30-án Kvasznak sikerült berepülnie Rákost, sőt még egy nyolcast is leírt. Néhány nappal korábban Lányi Antal Fonyód és Tihany között átrepülte a Balatont. Székely viszont részt vett a komáromi hadgyakorlaton, s megkapta a tábori pilótajelvényt. Ekkoriban már egyre több aviatikus vállalkozott vidéki bemutatókra, amelyek anyagilag is jól kamatoztak, s bizony minden fillérnek megvolt a helye. Különösen Kvasz volt elemében, városról városra vándorolt.

A miskolci repülőnapról minden repüléstörténeti munka megemlékezik, hiszen a tüzérségi gyakorlótéren Kvasz, Prodam és Lányi, a legbátrabb pilóták a szeles, viharos időben is felszálltak. Legalábbis megpróbálták, mert Lányi motorja nem pörgött be, így ő a földön maradt. Kvasz mit sem törődve Horváth Ernő tanácsával, beül vörösre festett gépének kormánya mögé, s Szerencse Le! nevű aeroplánjával megkísérti a szerencséjét. Tízezernyi nép figyeli árgus szemekkel a pilótákat, s Kvasz nem akar csalódást okozni. Szerencsére a LE ezúttal elmaradt, s ha üggyel-bajjal is, de megtartja a gépét a szörnyű időben és viszonylag simán landol. Prodam is követi társát, de a leszállásnál a monoplán orra bukik. Másnap Kvasz zúg lefelé, ez már csak így van aviatikuséknál! És még nem volt vége az esztendőnek. Prodam november 4-én fölöttébb látványos produkcióval szolgált, végigrepült Budapest felett.

Ha törtek is a gépek, s a roncsok közül olykor még agyonzúzott pilótákat emeltek ki, a repülés már nem számított csodának. A Vasárnapi Újság írja egy cikkében 1911 végén: „Mert, hogy van olyan gép, amelyen föl lehet repülni és hogy van olyan ember, ki e gép szárnyára meri bízni az életét: ez már megszűnt csodának és szűnő-ben van hősiességnek lenni."

Hiába ígérnek hatalmas díjakat a repülőversenyeken, egyre kevesebbre taksálják a kilométereket. Igaz ugyan, hogy csak 1911-ben több mint 5 millió frankot fizettek ki a versenybíróságok, így a Párizs—Madrid útért 100 ezer, a szászországi körversenyért 180 ezer, az angliai versenyért 250 ezer, míg a Párizs—Torino túrarepülésért 400 ezer frankot, de ez már meg sem közelíti az első bajnokok díját. Louis Blériot 1909. június 25-i nevezetes repülése a La Manche csatorna fölött 36 kilométeres út volt, s a díja 250 ezer frank. Egy kilométer tehát néhány fillér híján 7 ezer frankot hozott a francia mérnök konyhájára. Honfitársa Paulhan négy hónappal később hasonló díjazásban részesült a London—Manchester távrepülésért. Ám két év elteltével König német aviatikus a német körrepülő verseny győztese mindössze 40 ezer márkát nyert, pedig már 1882 kilométert repült. Tehát ötvenkétszer hosszabb távot tett meg, mint Blériot, de csak négyszeresét kapta a francia fellépti díjának. Es a negyedik helyezett Lindpaintnernek már csak annyi jutott, amennyit a budapesti fiákeres is megkeresett a nemzetközi repülőverseny napjaiban. Holott ahogy azt a cikkíró meglehetősen epésen megjegyezte, a fiákeres csak a tarifáját röpíti a felhős magasságba, ő maga szépen idelent maradt a biztos anyaföld szilárd ítán és sebességi rekordokra se pályázik expressz vonatokkal szemben.

Bezzeg a magyar repülő embereknek nem volt mit felszámolniuk. Legfeljebb egy táblát tehettek ki a rákosi hangártelep bejára fölé. „Jólelkű látogató...aki mosolyogva, sugárzó jókedvvel jössz ki a repülőtérre napsugaras délutánokon, hogy vagyont és életet kockára tévő kísérleteinket végig nézed, vállalj 20 fillér önkéntes adót!”

Pedig 1912-ben egy gép már nem került milliókba. Az Aero-phile című francia szaklap akkori árjegyzéke szerint egy 25 lóerős motorral felszerelt, kétfedelű gépet már 960 ezer frankért meglehetett vásárolni, s így nem volt drágább, mint egy közepes automobil. Nem kellett nagy jósnak lennie a francia újságírónak, amikor azt állította, hogy „ha biztonságban is versenyezni fog vele, akkor a közlekedés rendes eszközévé válik.” Azon meg aligha csodálkozhatunk, hogy a Peking-Párizs repülőverseny kiírásakor már azt is kikötötték a rendezők, hogy csak francia gyártmányú gépekkel lehet indulni a versenyben. Holott ez igazán nem nevezhető sétarepülésnek, Irkutszk, Tomszk, Moszkva, Varsó, Bécs, Velence és Lyon voltak a tervezett közbeeső állomások. Hát, ha meggondoljuk, hogy Rákoson már akkor ünnepeltek, ha a pilóta 50—60 méter magasan néhány kört repült a gyakorlótér fölött...

A külföldi pilótáknak hatalmas udvartartásuk volt, miniszterek, polgármesterek, bankárok között forgolódtak és híres szépségek, színésznők körül legyeskedtek. Veszélyes életet éltek, de nem is volt előttük lehetetlen. Vedrines francia pilótának például nem véletlenül támadt az az ötlete, hogy Aube megyében képviselővé jelöltesse magát. Egyik községet a másik után kereste fel, és sokszorosított választási beszédét a repülőgépről dobta le. Kijelentette, hogy ha megválasztják, a Bourbon palota udvarán fog leszállni és pilóta ruhában megy be az ülésterembe. Ilyen csodát azonban nem láthattak a francia képviselő urak, mert ha csak 700 szavazattal is, de Vedrines vesztett Bonnailt jelölttel szemben. A fáma szerint Vedrines ki sem várta a választás végét, repülőgépének nyergébe szállt és ott hagyta hálátlan kerületét. Ám nem gúnyolódtak rajta, mint a magyar repülő embereken, ha gépük nem emelkedett fel. A választási kudarc nem is szegte Vedrines kedvét, de mintha szerencséje is elhagyta volna. Duraisból repült Epernayba április végén,s már leszálláshoz készülődött, amikor ,,motorromlás" miatt lezuhant a vasúti sínekre. Még szerencséje is volt, hiszen ha nem találják meg gyorsan, akkor a két perc múlva érkező vonat elgázolja. A párizsi orvosok azonban csak meghosszabbíthatták az életét, koponyatörése végzetesnek bizonyult.

A magyar sajtó az aviatikai hírek között e sajnálatos esetnél jóval kisebb külföldi ügyeket is részletesen tárgyalt, hiszen a rákosmezei gyakorlótéren nem sok szenzációt sodort a szél. Legfeljebb az számított hírértékűnek, hogy például 1912. április 8-án „Horváth Ernő aviatikus III. B. gépével fölszállt a rákosi repülőtéren. Jelen voltak: Andrássy Géza gróf, Zichy Béla Rezső gróf, Andrássy Gézáné grófné, Hadik-Barkóczy Endréné grófné és leánya, Andrássy gróf és még többen. A társaságnak bemutatták Prodam Guido, Horváth Ernő, Kolbányi Sándor és Takács Béla aviatikusokat." A névsor tehát jóval hosszabb, mint Horváth Ernő repülésének leírása. Bánták is volna ezt a repülő emberek, ha az említett urak és hölgyek mecénásként is feltűntek volna Rákos mezején.