Tartalomjegyzék

„Ne várd a májust, hiszen közelít a tél”

 

A hosszú tél után szomorú bejelentéssel szolgált a rákosi gárda egyik alapító tagja. Horváth Ernő visszavonult. Talán érdemes a korabeli sajtóra hagyatkoznunk, amely egyöntetűen sajnálta a tanár úr távozását.

„Nem bírta már anyagilag, és sokszor érezte annak is kárát, hogy ő maga nem volt pilóta, másokra kellett bíznia oly sok gonddal megtervezett gépeit. Bizony, anyagi sikerei nem voltak arányosak a konstruktőr érdemeivel. Prodamtól, ki a gépeit repülte sok igen csinos repülést láttunk, s egy kevés anyagi kitartás és a közönségnek melegebb, hathatósabb érdeklődése mellett a kéttagú aviatikai cég túlélte volna a nehéz időket. De hiszen a remény nem veszett el, a pénz újra megszerezhető. Horváth Ernő gépeit és berendezéseit Prodam tartotta meg magának. Ö soha sincs tervek híján, s talán még sok sikerben lesz része...”

Talán nem a legszerencsésebb időpontban, de a Magyar Aero Szövetség elhatározta, hogy rendet teremt, s ezután csak azok repülhetnek, akik megszerezték a pilóta igazolványt. A jogosítvány nélküli portyázásokat kívánták megszüntetni, ám ekkor még olyan elismert pilótáknak sem volt vizsgájuk, mint Dobos, Kvasz és Tóth József. Dobos már próbálkozott, s most újra nekirugaszkodott, de a motor megint nem húzott. Végül aztán március végén sikerült levizsgáznia a sportbizottság előtt, amiben a pilótákat Prodam Guido képviselte. Kvasz, Lányi és Tóth is sikeresen vizsgázott. Zsélyi Aladár és Wittmann Viktor a Magyar Aviatikusokat Támogató Országos Bizottság hathatós segítségével beiratkoztak a bécsújhelyi pilóta iskolába, hogy a vizsgát megszerezzék. Zsélyi egyébként már tanult a párizsi Blériot iskolában, de tanulmányait ott félbeszakította. Emlékezetes balesete után visszavonult, de nem tudott szabadulni Rákostól, és az 1913-as esztendő ismét ott találta. Társa, Wittmann Viktor a Műegyetem egyik legkiválóbb hallgatója volt, s éppen Bécsben fedezték fel tehetségét. A két magyar aviatikus májusban sikeres vizsgát tett a bécsújhelyi iskola bizottsága előtt egy Etrich-féle monoplánon. A lapok nem túlságosan ujjongtak, hogy a magyar aviatikusok külföldi gépeken vizsgáznak, amikor hazai konstrukciót is választhattak volna. Ámbátor ha meggondoljuk, hogy Dobos Istvánnak is fél évbe, több próbálkozásába telt, míg sorozatos géphibák után végre sikerült levizsgáznia, akkor talán érthetőbb Zsélyiék türelmetlensége. Szegény Zsélyinek ez amúgy is csak egy kitérő volt az életében, Rákostól soha nem tudott elszakadni.

1913 nyarán immár pilótaigazolvánnyal repkedtek a magyar aviatikusok, s bejárták az egész országot. Nemigen maradt olyan vidék, ahol a népek ne láttak volna legalább egy gépet. Dobos volt a legfürgébb. Egyáltalán nem kímélte gépét, amiért néha bizony vitája is támadt Svachulayval, a konstruktőrrel, aki a pilótát és a gépet egyaránt féltette. Erre minden oka megvolt, hiszen Dobos gyakran elhanyagolta a javítást, s ezért olykor egy fán vagy éppen a Balatonban landolt. Mindenesetre ünnepelték Baján, Nagykanizsán, Szombathelyen és mindenütt, ahol megfordult. A szombathelyi sporttelep melletti mezőségen bravúros mutatványokkal szórakoztatta az egész vármegyéből odazarándokolt közönséget, s aztán Gyöngyösapáti felé fordította gépét. Meglátogatta Széchenyi Rezső grófot, aki villásreggelit adott tiszteletére „nagy főúri társaság jelenlétében”. A repülés tehát nem szűnt meg sikknek lenni. Olyannyira nem, hogy a főúri társaságban ott volt a 19 esztendős Almássy László, aki nagyon csodálta Dobost. A borostyánkői földbirtokos fia mellesleg a legfiatalabb pilótának számított, hiszen Londonban már levizsgázott. A rákosi gárdához természetesen nem csatlakozott. Ott nem volt szokásban a villásreggeli és bált sem rendeztek a hangárokban.

Lányi Antal júliusban Gyulán repült, s a harmadik fölszállásnál megismételte páros repülését. Magával vitte Gyöngyössy Terézt, a szegedi színtársulat naiváját és húsz méteres magasságban egy kört írt le. A közönség lelkesen ünnepelte a bátor művésznőt és a pilótát. Kvasz András nem volt ily szerencsés. Szatmáron, július 20-án a rossz idő miatt csak gurult a gépe. Aztán egy hatalmas zápor végleg elmosta a meghirdetett bemutatót. Székely több szerencsével járt Szarvason. Körülrepülte a várost és biztosan ért földet. Néhány nap múlva viszont egy órai repülés után a gép felrobbant, s lezuhant. Az aviatikus súlyos égési sérüléseket szenvedett. Prodam Guido Szolnokon szállt fel saját szerkesztésű monoplánján és 8 ezer néző figyelte, amint előbb 150, majd 360 méter magasan húzott el felettük.

Ismét közelgett augusztus 20., Szent István napja. A versenyt ezúttal a kormány is a szokottnál jobban támogatta. Mintha bizony sejtették volna minisztereink, hogy a közeljövőben nemigen lesz Rákoson efféle parádé. A Kereskedelmi Minisztérium kilencezer, a hadügyi kormányzat pedig ezer koronát ajánlott fel a versenyre. A magassági, gyorsasági és időtartam kategóriában meghirdetett versenyre minden vizsgázott pilóta jelentkezett. A Keleti pályaudvarról 1 óra 35 perckor különvonat indult, s a 28-as és 37-es villamosokon is kirándulhatott a közönség.

Verőfényes idő köszöntötte az 1913. évi rákosi repülőnap közönségét. Az érdeklődők ki-be járhattak a hangárokban, nem volt előttük titok, végignézhették a drótok kifeszítését, a csapok olajozását. Telt ház volt, amikor Prodam kitolta a maga 65 lóerős gépét, majd megjelent Kvasz is. A tudósító kicsit szkeptikusan szemlélte az aeroplánokat. „Mindkettő saját konstrukció. A magyar pilóták legtöbbje saját gépén szállott fel. Óriási energiát pazarolnak rá, mert mindegyik reméli, hogy feltalálja a jövő gépét, mely túlszárnyalja az eddigi típusokat...” Hát ez a hírlapíró se sokszor járt Rákoson, mert akkor tudhatta volna, hogy külföldi gépekre nem tellett a magyar repülő embereknek...

Prodam néhány kört írt le a tér fölött, majd leszállt. Kvasz a köröket megtoldotta néhány nyolcassal, és simán földet ért gépével. Dobos Svachulay kis monoplánján repült, ami állítólag a legkisebb repülőgép volt akkoriban a világon. Dobos megelégedett három-négy körrel. Aztán a többiek, Wittmann, Lányi és Székely is felszállt. Wittmann hatalmas Etrich monoplánját nem sokáig láthatta a közönség. Oly magasra szállott, hogy már a motor zúgását sem hallották, s csak találgatták a távolságot. Végül is a mérések szerint 1400 méter magasra emelkedett, s így a magassági díjat elnyerte, valamint az időtartam versenyben is az élen végzett, hiszen kerek egy órát töltött a levegőben. Székely 50 lóerős motorja sokáig nem akart beindulni, de aztán felpörgött és a pilóta segédei alig tudták visszatartani. Székely megkerülte néhányszor a teret, aztán nyugatra fordult. Egy idő múlva a gép hirtelen megingott, ide-oda billegett, majd lezuhant. A közönségből több ezren indultak a baleset helyszínére, átvágtak a kukoricáson és átmásztak egy kerítésen is. Székelyt azonnal kórházba szállították. Az orvos szerint kisebb agyrázkódást szenvedett.

A közönség megnyugodott, s a figyelem ismét a levegőben keringő aeroplánok felé fordult. Steinscheider Lili éppen leszálláshoz készülődött. A gép kereke már földet ért, de egy homokbuckában megakadhatott, mert a monoplán tótágast állt, s az eleje összeroggyant. A pilótanőnek nem történt baja, mosolyogva fogadta a közönség éljenzését. A versenyen ezután nem sok érdemleges történt. Ha csak az nem, hogy egy kezdő aviatikus felszállt a Magyar Aero Szövetség vezetőinek nagy riadalmára, de szerencsére biztosan vette a fordulókat és simán földet ért. Tóth József egyébként később megszerezte a pilótavizsgát, s így már a nyolcadik repülő ember volt, aki pecsétes papírral tudta bizonyítani légi jártasságát. A Szent István-verseny díjai közül hármat Wittmann, egyet-egyet Dobos, Lányi és Steinscheider Lili nyertek.

Wittmann hamarosan ismét hallatott magáról. Augusztus 24-én délután hatkor Erzsébetváros és Józsefváros lakói erős berregésre figyeltek fel. Hamarosan megpillantották a főváros fölött úszó gépmadarat, amely aztán méltóságteljesen megfordult és Kőbánya felé vette útját. Wittmann szállt föl a rákosi hangárvárosból, s utasként magával vitte pilótatársát, Kvasz Andrást is.

A sajtó épp akkoriban közölt egy érdekes hírt, ami utólag egy kicsit megmosolyogtató. Az aeroplán fölött kongattak vészharangot. Több aviatikus azt állította, hogy más repülőrendszerre kell áttérni. Mozgó szárnyakra gondoltak, visszatért az egykori idea, a madárhoz hasonlatos repülés. Heltz német aviatikus bizton állította, hogy két-három év múlva már egyetlen aeroplán sem szeli majd a levegőt...

Sokan még mindig nem tudták feledni Takács balesetét, s a Vasárnapi Újság éppen arról cikkezett, hogy nem olyan nagyszerű a pilóták dolga, mint azt az ember gondolná. Az aeroplán 100 kilométeres száguldása fölöttébb próbára teszi a szervezetüket, „ami éppen annyi, mintha hasonló sebességű szél fújna az emberrel szemközt”. A hírlapíró ennek tudta be, hogy több híres pilóta, így Blériot, Paulhan és Farman felhagyott a repüléssel. „Nem bírták többé a repülés fáradalmait.” Szerinte egy-két év után mindannyian kénytelenek visszavonulni. Állításait könnyen megcáfolhatjuk, hiszen a magyar aviatikusok java sanyarú helyzete ellenére is addig repült, míg képes volt levegőbe emelni ócska gépét. Sőt, Dobos, Kvasz, Prodam és mások még a harctereket is berepülték. Az viszont nem tagadható, hogy számtalan baleset és több halálos zuhanás éppen a pilóták kimerültsége miatt történt, mert már nem tudtak megfelelően cselekedni a kritikus pillanatban.

 

 


 

 

A repülőverseny után történt, hogy Wittmann Viktor feljelentést tett ismeretlen tettes ellen, mert a verseny előtti napon valaki meglazította gépének csavarjait. Szerencsére nem történt baleset, mert idejében észlelték a bajt. Mielőtt a rendőrségi vizsgálat lezárult volna, a pesti nép szájára vette a történetet, és izgalmas mesét körített belőle. A maga nemében mindenképpen szenzációs volt a történet, hiszen dráma még nem játszódott a levegőben, s így egy új helyszín találtatott. Ám egyébként a darab régi sémára épült. Egy nőért rajongott két aviatikus, s a legnyaktörőbb mutatványokat produkálták a levegőben, hogy a hölgy kegyeit elnyerjék. A népmesék szabályai szerint hosszas tétovázás után a nő végül döntött, s ezt mindkettőjük tudomására hozta. A csalódott szerelmes azonban nem viselte el a vereséget. Egy viharos éjszakán vetélytársa gépéhez kúszott. Égi tüzek, villámok cikáztak, de ő rendületlenül dolgozott, kitapogatta a csavarokat, s majdnem mindet sikerült meglazítania. Észrevétlenül távozott. A dramaturgia előírásai szerint itt zárulna az első felvonás. Ám valami fatális véletlen miatt a hős túl korán fedezte fel a hibát, s így félbemaradt az ígéretes dráma, mely az újságok tudósítása szerint messze állt a valóságtól. A rendőrségi vizsgálat pedig megállapította, hogy szerelői hanyagság miatt voltak lazák a csavarok...

Amíg itthon rendes gépek híján jobbára kitalációkon szórakozott a nagyközönség, a határokon túl csúcsokat döntögettek. A francia pilóták a Pomery serlegért versengtek, amelyet az nyerhetett el, aki egy álló nap teltével a legmesszebbre repült. Cuillaux aviatikus rögtön ráijesztett a többiekre. Kora reggel Biarritzban startolt, Párizsban reggelizett, Brüsszelben ebédelt, majd fél hétkor egy német városkában, Schesselben landolt. Mindössze 1600 kilométert repült...

Azokban a napokban Kvasz András és Tóth József Losoncon turnézott. Arrafelé is olvastak újságot, de a francia pilóták dicsősége túl távolinak, tán hihetetlennek is tűnt. Tóth József viszont előttük emelkedett 250 méter magasba, 25 percig szállott, elrepült a közeli falvakba és vissza is tért. Aztán együtt szálltak fel Kvasszal, s keringtek a közönség felett, amely nagy tetszéssel fogadta e sosem látott produkciót.

Budapest főkapitánya ugyan megtiltotta a város fölötti repülést, de a pilóták nem nagyon respektálták a rendelkezést. Az utolsó szeptemberi vasárnapon két pilóta is odahagyta Rákost. Dobos nagy kört írt le a főváros felett Székely gépével és hat óra tájban landolt a gyakorlótéren. Wittmann repülését viszont ezúttal nem kísérte szerencse. Sokáig lebegett a házak fölött, s élvezte, hogy alatta gyűlik a nép, de aztán Zugló térségében a motor kihagyott és mivel nem volt más választása, a Paskál malom melletti térségen simán letette a gépet. Kénytelen volt otthagyni. Ez sokkal jobban bosszantotta, mint a várható bírság, immár a sokadik. A közönség körében ugyanis mindenütt volt egy rendőr, aki sietett jelenteni a kihágást. A pesti kapitányságokon a rendőrtisztviselők alig győzték lecsendesíteni az őrszemeket, akik egymás után jelentkeztek hírükkel.

 

Ezen az őszön a Magyar Aero Szövetség repülőnapot tartott Szombathelyen, de csak három pilóta gondolhatott felszállásra, mert a többiek gépe igen rossz állapotban volt. A startversenyt Dobos nyerte, aki Székely monoplánnal repült. Wittmann elsőre nem tudott felszállni, de aztán a fenyegető vihar ellenére is felemelkedett. Biztosan vette a köröket, s nekivágott a Szombathely-Kőszeg útnak, hiszen távolsági és gyorsasági versenyt is hirdetett a szövetség. A 18 kilométert 19 perc 10 másodperc alatt tette meg, s így 40 másodpercet vert Dobosra. Igaz az Etrich-féle gép legalább ennyivel jobb volt a Székelyénél. Wittmann útközben ezer méteres magasságba emelkedett, s így a magassági versenyt is megnyerte. Lányi biplánja nehezen indult be. Órákig szerelték, míg végre berregni kezdett a motor, de a két másik pilótával nem tudott versenyre kelni. Wittmann egyébként még egyszer felszállt, hogy a kőszegi időből lefaragjon, s Milics hadnagyot is magával vitte. Meglehet, hogy éppen a többlet súly miatt keringett bizonytalanul felszállás után a gép, s néhány perc múlva balra billent, majd lezuhant. Orrával fúródott a földbe, mint Takács baleseténél, s a szerkezet is összeroppant. A zuhanás óriási rémületet keltett, lovasok, autósok siettek oda, de Wittmann és utasa épségben kászálódtak ki a roncsok alól.

Wittmann szombathelyi győztes ideje nemzetközi összehasonlításban bizony nagyon gyengécske volt. A reimsi körversenyen például, amit napokkal előbb rendeztek, a győztes Maurice Prevost 203 kilométert repült egy óra alatt, tehát majdnem négyszer volt gyorsabb, mint magyar társa. Gilbert aviatikus pedig 5795 méteres magasságba emelkedett, s utassal is 4348 méter magasan járt. A gépek, s a körülmények ily sokat számítottak...

A magyar repülő emberek szegénységéről volt szó a Magyar Aero Szövetség október végi ülésén is, ahol a korabeli sajtó szerint „Lányi Antal erős támadást intézett Massány Ernő dr. ellen, mert... idegen gyárakat akar idetelepíteni és nagyszabású tervekkel kívánja előmozdítani az aviatikát, közben pedig az aviatikusok maguk éhen halnak” Nagy vita volt, de végül is bejelentették, hogy Svachulay Sándor 460, Lányi Antal 370, Tóth József 200 és Takács Béla 200 koronát kap támogatásként. A Kereskedelemügyi Minisztérium pedig Zsélyi Aladárnak 1000 koronát, valamint egy függőhengeres, 85 lóerős Hyeronimus motort, Svachulaynak szintén hasonló összeget és egy ugyanilyen motort ajánlott meg. Az ülés tehát jól végződött, de a helyzet továbbra sem volt rózsás. A szorgalmasabb aviatikusok városról-városra jártak, mint a vándorkomédiások, s így szedték össze a télire valót. Prodam Guido saját szerkesztésű gépén naponta felszállt, s azt írták, hogy akkoriban az volt a legpontosabban és legszebben megépített aeroplán. Takács Béla 200 méter magasan szelte a rákosi levegőt, s ezt diadalként emlegették, hiszen ahogy a Budapesti Hírlap tudósítója említi, hasonló motorokkal már a legutolsó francia pilóta-iskolában sem találkozni. Rég kidobták.