„Reménykedtünk, teltek az órák és lassan-lassan késő lett"

 

Rákoson ismét beköszöntött a hagyományos téli nyomor. A kopár térséget csak ritkán szántja végig egy gép. December közepén Kvasz hosszabb szünet után kitolta gépét, de ezúttal Kalmár nevű tanítványa vezette. Nem sokáig. Lezuhant és darabokra törte a gépet. A nyirkos, ködös esték így jobbára eseménytelen napok után borultak rá a deszkafalura. A szenzációk is szomorúak voltak. Az egykori Magyar Aero Klub tulajdonában levő hangárokat árverezték el, hogy a tartozásokat kiegyenlíthessék. A szövetség vásárolta meg, de ettől a pilótáknak nem lett jobb a sorsuk. Ök a klub idején és most, a szövetség működésekor is szegényen tengették életüket.

 

Az 1914-es esztendő jól indult. Dobos megdöntötte a Wittmann által felállított 1240 méteres magassági rekordot. A Prodam-féle hadigépen szállt fel. A szemtanúk szerint nyolcvan percig volt a levegőben és sikerült 1850 méter magasra jutnia. Ez február 10-én történt, s alig két hónappal később rendezték a Schicht szappangyár által támogatott Bécs-Budapest repülőversenyt. A monarchia legjobb pilótái álltak rajthoz Aspernben. Se Prodam, se Dobos nem tudott felszállni. Dobos a 90 lóerős új Prodam gépen rajtolt volna, de az egyik futókerék nem bírta a terhet, s a légcsavar, valamint az egyik szárnyvég is összetört. Két osztrák pilóta is szerencsétlenül járt a próbafutamokon, így végül csak négy aeroplán szállt fel. A verseny fölöttébb izgalmasan alakult. Két osztrák amúgy is inkognitóban maradt, hiszen a hadügyminiszter megtiltotta, hogy katonatisztek pénzdíjas versenyen induljanak. A fordulatokban bővelkedő versenyen Wittmann visszafelé kénytelen volt leszállni Komáromban, mert „a felső régiókban tűrhetetlen hideg volt.” Rosszabbul járt Konschel, aki előbb ugyancsak Komáromban szakította meg az útját, mert a gép balszárnya elgörbült, aztán pedig Hegyeshalomnál volt kénytelen újra a szántóföldön landolni. A puha földön a gép orra bukott, és Konschel feladta a versenyt. Végül is a fődíjat, a megbízható repülés 30 ezer koronás jutalmát Wittmann Viktor vitte el, aki 1092 kilométert repült 15 óra 50 perc alatt. A magyar aviatikus első nagy nemzetközi versenyét nyerte.

Lehangoló volt a külföldi sajtó visszhangja. Hosszan elemezték a gyenge konstrukciókat, s azt a kudarcot, hogy mindössze három aeroplán repülte végig az 1100 kilométeres távot. Wittmann és a magyar repülő emberek öröme így igazán nem volt felhőtlen. Aztán néhány nappal később azt kellett látniuk, hogy Pasquier francia pilóta 500-600 méter magasból „halálugrásokat", vagyis zuhanóspirálokat végez Blériot gépével. Egyszer, kétszer... tízszer. Húszezren tapsoltak a franciának Rákoson, s bizony hiába voltak bátrak a magyar pilóták, gépeik csak döcögtek a Blériot monoplán után. Ám a közönséget ez mit sem érdekelte. Látványosságot, cirkuszt akartak a pénzükért és kikövetelték a fölszállást akkor is, ha az esetleg a repülőgépek állapota miatt fölöttébb veszélyes volt. Kvasz is megjárta Érsekújváron. Alig emelkedett fel 30 méter magasságba, amikor egy szélroham megfordította és a földhöz csapta a gépét. A monoplán megsérült, Kvasz viszont megúszta néhány zúzódással.

A világból hol jó, hol rossz hírek érkeztek. A Henrik herceg repülőversenyen Miller hadnagy gépe felrobbant, lezuhant, s maga alá temette a pilótát. Reims környékén egy katonai aeroplán zuhant le két altiszttel, de nekik szerencséjük volt. Az országútra, pontosabban egy szénásszekérre esett a gép. A pilóták és az aeroplán csak kevésbé sérültek, a két lovat viszont agyoncsapták. A parasztgazda is csak úgy úszta meg e váratlan veszedelmet, hogy még idejében lecsúszott a szekérről. Két német aviatikus Helgoland közelében zuhant a tengerbe, s a halászhajók már túl későn értek oda. Sikorski orosz aviatikus viszont tíz utast vitt fel, s majdnem másfél óráig röpítette őket 2 ezer méteres magasságban.

És ismét egy gyászhír. Meghalt Zsélyi Aladár. A magyar repülő emberek második hősi halottja még áprilisban zuhant le saját szerkesztésű gépével. Kartörése meggyógyult, de a vérmérgezés elvitte.


„Hivatásának áldozata lett nagyszerű büszkeségünk, aki élete minden csepp vérét nemzeti aviatikánk oltárán áldozta, hogy győztese legyen annak a harcnak, amit a levegő ellen vívott éveken át. Diadalról diadalra vitte zúgó gépe, mely most megnémult. Zsélyi elesett a harcban, de nem a levegő győzte le őt, hanem az orvul támadó baktérium, amely ellen nem tudta megvédeni az orvostudomány."

 

A rákosi hangárok azért még álltak. Dobos immár hónapok óta nem beszélt Svachulayval, ezért is szállt fel többször Székely, majd Prodam gépével. Egykori mestere tovább dolgozott, új Albatroszt épített, s fogadott egy pilótát is. Wéber Károly viszont nem tudta megszokni a rákosi nyomorgást. Hamarosan újra visszatért Graham White repülő iskolájába. Semmi akadálya nem volt, hogy Svachulay és Dobos együtt dolgozzon tovább, hamarjában kibékültek hát és Dobos ismét vidéki körútra indult. Szegény Svachulay pedig a Kereskedelemügyi Minisztérium ígéretében bízva épített egy hadigépet, de a motort sohasem kapta meg.

Kvasz is folytatta vidéki repüléseit, de úgy látszik, az aviatikusok védőszentje kevesellte a testét borító sebeket. Bártfán nagyközönség előtt 3 ezer métert repült, majd a hegyekben támadt szél miatt kénytelen volt leszállni. Ám amikor földet ért, a légcsavar megsérült és Kvasz is újabb karcolásokat szerzett, amelyek számát már régen nem jegyezte. A további repüléseket azonban le kellett fújni.

Közeledett Szent István napja, de a Magyar Aero Szövetség ezúttal nem a rákosi mezőkön, hanem Pöstyénben hirdette meg a repülőversenyt. Hat pilóta nevezett, s az utolsó júliusi vasárnapon nagyon sokan kimentek a pöstyéni golfpályára. A rajtnál ott volt Kvasz, Dobos, Lányi, Wittmann és Minár. Tóth József elkésett, így már nem indulhatott a versenyen, s az előzetes nevezéssel ellentétben Dobos sem állt rajthoz. Az esélyes Wittmann volt, hiszen ugyanazzal a megbízható Lohner biplánnal repült, amely már a Schicht versenyen is győzelemhez segítette. A sebességi és a magassági versenyt meg is nyerte. Az utóbbit 2200 méteres országos rekorddal. Az időtartam versenyt viszont meglepetésre Minár Gyula nyerte 1 óra 2 perc repüléssel, a Dedics motoros monoplán-nal. Wittmann lett ebben a kategóriában a második, de csak 49 percig tartotta gépét a levegőben. A nagy vesztes Kvasz András volt, hiszen kis, 35 lóerős gépe nem is kelhetett versenyre a többiekével. Ám bravúrjait, akrobata mutatványait megbámulta, megtapsolta a közönség. Utoljára láthatták együtt a magyar repülő embereket.

Háborús hírek járták. A színházak, cirkuszok bezártak, lapok szűntek meg, s amelyek megmaradtak, már nem közöltek aviatikai híreket. Háborús adományokról, háborúba induló német hercegekről, megbüntetett élelmiszer uzsorásokról és hamis tábori postai levelezőlapokról írtak. Aztán mégis egy aviatikai hír, de sajnos ez is háborús. „Angolország fölött” megtiltották a repülést, nehogy a német léghajók és hadigépek megjelenhessenek a szigetország légterében.

Rákos utolsó hírmondója Svachulay Sándor hangárja volt, amelyben 1919-ben még négy gép állott. A többi bodegát már a háború közben eladták vagy felgyújtották. A repülő emberek a háborúban tették a dolgukat, s az ádáz csaták a rákosi repülésekről szőtt álmaikat is tovaröpítették. Svachulay hangárját 1919-ben a megszálló román csapatok bontották le, a gépeket, műszereket, anyagokat vasútra rakták és elszállították. Az aviatikust néhány nappal később értesítették, s amikor kiment Rákosra, már nyomát se látta a hangárnak. A sivár pusztasággal találta magát szemben. „Mintha varázslat történt volna. S a valóság nem az, ami volt, hanem az, ami most van. A többi misztifikáció. Rákoson soha nem történt semmi. Csak álomképet láttam, csupán képzelődtem, amikor azt hittem, hogy itt dolgoztam, törekedtem vagy küzdöttem valaha...”

És utóiratként egyetlen töredék az utókor hálátlanságáról. „Pionirsors a magyar aviatikában” címmel 1932-ben rövid kommentárban emlékezett meg az egykori hősökről az Aviatika című lap. A rákosi gárda még élő tagjai ugyanis 1930-ban szerény kéréssel fordultak a székesfőváros vezetőségéhez. Egy-egy bérautó (taxi) rendszám kiutalását kérték, hogy biztosabb megélhetési forrást találjanak, s ne váljanak munkanélkülivé. A székesfőváros még ezt az alamizsnát is megtagadta tőlük. Éppúgy viselkedett, mint két évtizeddel korábban a többi hivatal, holott egyetlen gesztussal legalább utólag elismerhette volna a repülő emberek hősi küzdelmét. Kommentárnak álljon itt az Aviatika című lap szerkesztőjének két sora.


„Aligha van a földkerekségnek még egy nemzete, amely így bánna vagy így bánt volna el a repülés ügyének pionírjaival...”