Az 1700-as évek közepén a franciaországi Annonay-ban működő papírgyáros család két sarja, a később csak Montgolfier-fivérekként ismert Josef és Etienne kísérletezni kezdtek és először vízgőzzel próbálták magasba emeltetni hőlégballonjukat, de nem jártak sikerrel. A meleg levegő alkalmazásával a probléma megoldódott.
Először üresen engedték fel léggömbjüket, később állatokat (egy juhot, egy kakast és egy kacsát) helyeztek a kosárba. Végül eldöntötték, hogy elvégzik az első emberes repülést. XIV. Lajos király rabokat akart a próbarepülésre felhasználni, de egy fiatal orvos, Pilâtre de Rozier (ő lett később az első ember, aki légibalesetben meghalt) és Francois d'Arlandes márki vállalta, hogy beszállnak a légballon gondolájába. Így, az első, embert is szállító hőlégballonos repülést ők hajtották végre 1783. október 19-én Párizs mellett. A hivatalos, több száz meghívott előtt végrehajtott repülésre 1783. november 21-én került sor. A repülés 25 percig tartott, ezalatt kb. 7,5 km-t sikerült megtenni.
A Montgolfier fivérek találmányát feltalálasa óta katonai célokra is igyekeztek felhasználni. Az osztrák Radetzky marsall 1849. július 2-án 5,7m átmérőjű, papírból és vászonból épített szabad léggömböket vetett be az olaszországi Velence bombázására.
LÉGGÖMBÖK
Az Osztrák-Magyar Monarchiában 1890-ben -Bécsben- kezdte a neves léggömbrepülő, Silberer Viktor az 1100m3-es Radetzky és a 600m3-es Budapest léggömbökön a megfigyelőtisztek kiképzését. A léggömbök hadseregben történő rendszeresítését 1896-ban kezdték egy 600m3-es M96 jelzésű hidrogéntöltésű példánnyal.
A gömb alak hátrányos tulajdonságai miatt (pl. kikötött állapotban egy erősebb szél egészen a földig volt képes lenyomni) a típus választékot 1898-ban a Parseval és Siegsfeld tervei alapján készült szintén 600m3-es hosszúkás M98 jelű léggömbbel egészítették ki.(Ezek a "hurka" ballonok erős szélben a gömb alakúakkal szemben felhajtóerőt is produkáltak.)
A világháború kitörésekor a Monarchiának 12 léggömbös osztálya volt. Mindegyiknél egy "hurka" és egy gömb alakú megfigyelő léggömbbel. Egy ballonos csoport 63 emberből és 12 lovaskocsiból állt, ennek ellenére mégis egészen mozgékony volt. Érdekességként meg kell említeni, hogy a hadseregben néhány szabadon repülő futárballont is állományban tartottak.
A 600m3-es kategóriában a Wimpassing, az Uhu, a Donau és a Budapest, a 750m3-esben a Krakau, az 1000m3-esben a Sirius, a Ragusa, a Mars és a Salvador, az 1300m3-esben a Hungária és a Wien elnevezésűt. Kedvező szél esetén személyeket, tábori postát tudtak szállítani -természetesen csak- a szélirányba eső helységekbe.
LÉGHAJÓK
A XIX. sz. végén megjelenő belsőégésű motorokkal lehetővé vált a légcsavarral meghajtott kormányozható léghajók építése.
A léghajózás történetében nagy jelentőségű volt a Keszthelyen született Schwarz Dávid találmánya, a könnyűfémből épített, rácsos szerkezetű léghajótörzs. A Monarchia hadvezetőségét "szokás szerint" nem érdekelte a magyar találmány, nem ismerték fel korszakalkotó jelentőségét. Léghajójának építésére így a cári Ororszországban, Szentpétervárott került sor. Nézeteltérések miatt azonban a végleges befejezés meghiúsult. Schwarz Dávid végül Berlinben járt sikerrel, ahol a porosz hadügyminisztérium támogatásával 1897. október végére elkészült a 47m hosszú, 12m átmérőjű -az akkori világ legnagyobb üreges testű- léghajója. Sajnos, 1897. november 3-án az első sikeres felszálláskor, -amikor is a léghajó 400m magasra emelkedett és a 8,8kW-os(12LE-s) Daimler motornak köszönhetően 35km/h sebességgel haladt- technikai-, és pilótahiba miatt a leszállás folyamán súlyosan megsérült. Újjáépítésére Schwarz Dávid 1897. január 13-án bekövetkezett halála miatt nem került sor.
Özvegye a találmány szabadalmát Zeppelin grófnak adta el. A történet folytatása mindenki számára ismert. Zeppelin léghajóival világhírűvé vált.
A magyar katonai repülés a léghajózással kezdődött. Az első típust, a Parseval MI-et 1909-ben rendszeresítették. A léghajókat alkalmazták az I. világháborúban, de szerepük a háború folyamán egyre csökkent. Feladatuk a felderítés mellett elsősorban a védekezésben volt. A repülőtámadások ellen záró léggömböket eresztettek fel. Ezt a védekező feladatukat helyenként még a II. világháborúban is ellátták.
A FISCHAMENDI TRAGÉDIA
A Monarchia léghajózásának legnagyobb katasztrófája 1914. június 20-án történt Fischamendnél.
Egy léghajó és egy repülőgép ütközött össze 500m magasságban. Reggel 8 órakor emelkedett a levegőbe a Körting kormányozható léghajóval Hauswirth János százados, Hofsttadter Emil főhadnagy, Hardinger Ottó hadnagy, Breuer Adolf főhadnagy, Kammerer Gusztáv mérnök, Chadina Ferencz káplár és Weber Ferencz szakaszvezető. Feladatuk fotogrammetria mérések elvégzése volt Erzersdorf és Königsberg között. Fél 9 körül Flatz Károly főhadnagy tábori pilóta, Puchta Wolfgang fregatt hadnaggyal egy Farman biplánon a léghajó után indult. Hamar utólérték. Néhány figurát követően a repülőgéppel a léghajó felett akart átrepülni és eközben felsértette annak burkolatát. A kiömlő gáz azonnal robbant. Mind a repülő, mind a léghajó lezuhant. Mindenki életét vesztette.
A tragikus eseményről többek között a hetente megjelenő brit Flight magazin is beszámolt az 1914 június 26-i számában a Foreigns Aircraft News rovatban:
Források:A hősi halottak búcsúztatása óriási részvétel közepette június 23-án volt Fischamendben, ahonnan Bécsbe szállították holttestüket és közös sírban helyezték örök nyugalomra. A Magyar Aero Szövetség nevében Petróczy István százados helyezett koszorút sírjukra.
E szerencsétlenség hatására Fischamendben még azévben megszűnt a léghajó fejlesztés és a léghajók csarnokait az Osztrák-Magyar Repülőarzenál kisérleti intézetei foglalták el.
Nagyváradi–Szabó-Winkler: Fejezetek a magyar katonai repülés történetéből. (Bp. 1986.)
FLIGHTGLOBAL/Archive