"VITÉZ DR. TAKÁCS NÁNDOR

ELÉRTE AZ EGYMILLIOMODIK REPÜLŐKILOMÉTERT

 

Repülőpályáján eddig közel egy évet töltött levegőben, huszonötször körülrepülte a földet

az egyenlítő felett

 

Érdekes és kiemelkedő ünnepi eseménye van a magyar repülésnek: vitéz dr. Takács Nándor légiforgalmi pilóta, a MALERT forgalmi főosztályának vezetője elérte az egymillió repülő-kilométert. A Magyar Szárnyak ad hírt elsőnek erről az ünnepi eseményről és részletesen beszámolhat arról: hogyan jut el egy magyar repülő ehhez a nagyszerű teljesítményhez. Mindenütt, szerte a világon nagy esemény a milliomodik kilométer, igen kevesen érték még el, hiszen egymillió repülő-kilométerhez több ezer felszállás kell; egymillió repülő-kilométer hevenyészett számítással is közel egy esztendei repülést jelent; egymillió kilométer távolságban annyi, mintha huszonötször körülrepülték volna az egyenlítő körül a földet. Vitéz dr. Takács Nándor a második magyar milliós repülő, teljesítménye a magyar repülés szempontjából jelentőségében még jobban kiemelkedik azáltal, hogy az egymillió repülő-kilométert mindvégig magyar repülőszolgálatban töltötte el."

 

A fentebb idézett szöveg a Magyar Szárnyak 1942. júliusi 15-i számából való. A cikkből megismerhetjük Vitéz Dr. Takács Sándor pilóta pályafutását az egymillió kilométer eléréséig.

 


Takács egyik háborús emléke, József főherceg

látogatása Háry századosnál

 

 

"Egy magyar repülőgép szerelő az Első Magyar Repülőgépgyárhoz kerül

 

1914-ben a Váci-úton kezdte meg munkáját egy gyárhelyiségben az Első Magyar Repülőgépgyár, Wittmann Viktor gépészmérnök és pilóta vezetésével gyártották az ABC jelű biplánokat. A gyárban sárkányépítés folyt, a sárkányokba külföldről behozott Hiro-motorokat építettek. Nagyítóüveggel kellett a gépépítő szakembereket keresni akkoriban. Wittmann megtudta, hogy a Ganz-gyárban dolgozik egy fiatal szerelő, akinek nem okoz fejtörést  a gépösszeállítás. Takács Nándornak hívják. Takács az első hívó szóra otthagyta a Ganz-gyárat és átszerződött Wittmannék gyárába, ahol motorszerelő lett. Az ABC mintájú gépek szárnya úgy állt hátrafelé, mint a galambé, háromszögtárcsával kellett valamennyit beállítani, a szárnyaik merevítését pedig úgy oldották meg, hogy addig tágítottak vagy engedtek a merevítő huzalokon, míg minden »stimmelt«.

A félárva Takács Nándornak önerejéből kellett helytállnia az életben, a repülésnek akkor még beláthatatlan volt a jövője, a motorszerelés pedig felsőbbrendű munka volt az iparban. A fiatal szerelő egy-kettőre nélkülözhetetlenné vált a gyárban és amikor elkészült a hadseregnek épített első négy gép, Wittmann Takácsot vitte ki magával Aspernbe a gépek összeszerelésére és műszaki átadására. A gépeket, persze, az összeszerelés után repülésben is be kellett mutatni. Wittmann körüljárta a gépeket.

 

- Minden rendben van!

- Rendben.

- Akkor gyerünk! Üljön fel a megfigyelőülésbe...

 

Takács Nándor (az első ülésben) frontra indul egy

Brandenburgivel

 

 

Lapos, nagyívű, kényelmes és óvatos fordulózások következtek, mindez csak kóstoló volt a repülésből, de a fiatal Takácsnak elegendő volt ahhoz, hogy megkapja a »betegséget«. Be is jelentette Wittmannak,  hogy - repülő lesz.

A gépeket rendjén átadták s alig tértek vissza Budapestre, Takács behívót kapott. Harminckettes baka lett, gyalogosként vonult ki az orosz frontra 1915 februárjában s két hónapot harcolt Uzsok és Dukla között. Hastífusszal vitték hátra, a tábori kórházban minden napra várták a halálát, de valahogy »megmaradt«. Lábadozás közben kérvénypapírt vett elő és arra kérte a felsőbb parancsnokságot, hogy helyezzék át a repülőkhöz.

Az ilyen áthelyezés akkoriban könnyen ment, hiszen nem volt még repülőanyag, a hadvezetőség örült, hogy vannak önként jelentkezők. Amint felgyógyult, mindjárt Fischamenbe vezényelték, onnan a Danzig mellett lévő köslini repülőiskolába. Itt találkozott össze egy erélyes mozgású, kemény katonával: Háry főhadnaggyal, aki.szintén akkor tanulta a repülést.

 

Takács egyik hadigépe 1916-ban az orosz fronton

 

Az első felszállások

 

A »biztonságos« Elfa-gépeken folyt a kiképzés kora reggel, meg estefelé. Napközben akkor még nem volt szokás repülni. Százharmincszor kellett kettős oktatófelszállásra vinni Takácsot, mire elengedhették.

 

Az Elfa rendjén emelkedett, megrepülte a fordulókat, következett a leszállás. Kétszer, háromszor, négyszer jól odakoccant a gép futója a földhöz, el-elrugaszkodott, de végül is csak földet ért. Akkoriban nem volt még szabad gázkorrekcióval segíteni a leszálláson, a repülőtapasztalatok alapján a leszállást így oktatták a növendéknek:

 

- Elveszi a gázt, siklik lefelé, amikor a gép a földhöz ér, hasra húzza a kormányt és úgy tartja, míg a gép megnyugszik. Az nem baj, ha ugrál, nincs benne húzóerő, mire kell, lecsillapodik...

 

A leszállás sikerült, Takács elsőfokú pilóta lett s köteles volt viselni az ilyenkor már kijáró sörözés költségeit. Azután következett a többi repülőfeladat: kétezer méteres magasság, előírt fordulók, nyolcast repülni, végezetül jelleszállás. Legnehezebb repülőfigurának a nyolcast ismerték, azért volt nehéz, mert a gép repülés közben örökösen fordulóban volt a nyolcas leírásakor. De hát ment a nyolcas is hiba nélkül, Takács Nándor repülő lett. Most már csak a hadigépek megismerése volt hátra. Bécsújhelyre vezényelték, onnan Fischamenbe, a végén vizsgát tett felderítő pilóta lett Aviatika meg Albatros-gépeken s mehetett ki a frontra, ahol már nagyon várták a repülőket.

 

 

Így összetört Takács lelőtt repülőgépe leszálláskor

 

 

Takács gépét lelövik az oroszok

 

Az első hadi repülés feladata az volt, hogy fel kell deríteni áz oroszok helyzetét Kolomea és Delatyn vidékén.

Máramarosszigeten volt a katonai repülőpark repülőtere, minden felderítésénél neki kellett vágni a Kárpátoknak. Felspiráloztak az első repülés alkalmával 1916 júniusában kétezren jóval fölül s a Koverlát átrepülve értek Galícia földje fölé. Izgalmas volt a felderítés, de nyugalmas, mert akkoriban még nem ismerték a légi elhárítást, nem volt légvédelmi ágyú vagy vadászgép. Lehet, hogy alulról lőttek az oroszok néhány géppuskával, de Takácsok nem, vették észre. A navigálás pedig úgy ment, hogy a megfigyelő ütögette a pilóta vállát, hogy most balra vagy jobb felé repüljön.

 

Mire az oroszok beletanultak az elhárítás elemi tennivalóiba, Takácsék felderítőgépe lépett egyet a repülés létráján és bombázgatni kezdett. Egyszer öt kis bombát függesztettek fel a gépre, az irány megint Delatyn volt. A mi csapataink már átlépték a Kárpátokat,   az oroszok viszont ágyúval lőtték már a felderítő repülőt. Kétezer nyolcszáz méter magasságban Delatyn előtt egy srapnel beletalált a motorba, a motor leállt s öt bombával az ellőtt gépen ugyancsak törnie kellett a fejét a pilótának, hogy most mit csináljon. Siklórepülésbe kezdett és visszafordult, abban bízott, hogy még hazaér valahogyan. Kőrösmezőnél már csak százötven méteren volt egy kis szűk völgy felett, amikor ólomnehézzé vált a gép a lezúduló hideg légáramlásban. Balra lecsúszott, egy házikó végénél ért földet, összetört, a megfigyelőnek kutya baja sem lett, Takácsot agyrázkódással, törésekkel, belső sérülésekkel vitték kórházba. Isteni szerencse, hogy a lecsúszáskor az öt bomba nem robbant fel.

 

Nagy esemény volt 1916-ban, hogy a lelőtt repülő hazahozza gépét, Takács Nándorral úgy bántak, mint a hímes tojással. A máramarosszigeti katonai kórházban kétszer is felkereste betegágyánál báró Bothmer hadseregparancsnok, először hogyléte felől érdeklődött és jókívánságait hozta, másodszor a nagy-ezüst vitézségi érmet.

 

Három légi győzelem után fejlövéssel száll le Takács Nándor

 

Ötheti gyógyulás után visszamegy a frontra, s végigharcolja a világháborút vadászrepülőként. Az Isonzónál a Háry-század tagja, mire odaér, már megelőzte a Hughes távirat: 

- Küldünk egy kiváló vadászrepülőt...

 

Majd száz felderítő repülés, százötvennél több vadászrepülés az ellenség felett, a légi győzelmek rovásán pedig lelőtt Fahrman- és Sopwith-gépek.

 

Takács tábori pilóta háborús repülőteljesítménye

 

Utolsó hadi repülésekor rajparancsnokát öt Sopwith támadja, beléjük megy s felveszi a légi harcot olyan géppuskával, ami inkább hallgat, mint lő. Egy ütést érez: hátulról géppuskasorozatot lőtt gépébe egy Sopwith. Fejét elönti a vér, szédelegni kezd. Haza, haza! — gondolja — legalább a gép maradjon meg. Fejreáll, lezuhan földközelbe. Most fel kellene emelni a gépet, de vigyázni kell, ne hirtelen, mert könnyen letörik a szárnya. Nagy nehezen sikerül, bár a gép nyög, recseg, ropog, össze-vissza lőtték a gépet, a fejében golyószilánk, félig nincs magánál, amikor kiemelik a gépből. Csak évek múltán tudták a fejéből eltávolítani a dum-dumgolyó szilánkját.

Szegeden iskolavezető a háború végén, jön az összeomlás, s Háryék éjszakákon át tervezgetnek a jövőről.

 

— Repülünk tovább!

 

 

Légi rendőrséget alakítanak, 1921-ig repülnek, postát visznek Szombathelyre, azután jön az antantparancs: meg kell semmisíteni a magyar repülést. Takács Nándor őrmester, az arany, három ezüst vitézségi érem tulajdonosa sírva nézi, hogy átfűrészelik a légcsavarokat, kalapácsokkal összeverik a motorokat, szétfűrészelik a szárnyakat. Nincs magyar repülés többé...

 

De lesz: Takács bekerül az Aero Szövetségbe jegyzőnek, választmányi tagnak, ott áll az újjáéledő magyar repülés bölcsőjénél és 1923-ban végre ismét gépre kerül. A Magyar Légiforgalmi Rt. forgalmi pilótája lesz, a jó öreg Fokker F. 3-akkal repül Budapest—Bécs és Budapest—Grác között. Csak úgy láttomra, majdnem ismeretlen dolog még a műszerrepülés, hiszen a Fokkerekben csak fordulatszámláló van, meg egy gömbiránytű.

Viszi az újságokat Nagykőrös—Cegléd —Szolnok—Orosháza—Makó—Hódmezővásárhely—Szeged vonalon, a kijelölt ledobóhelyek fölött tíz méterre leereszkedik, amint ledobták az újságcsomagot, gázt ad, megy tovább.

 

 

 

Százezer    kilométerek   a magyar  Iégiforgalomban

 

1928-ban korszerűbb gépet kap, a Fokker F. 7-eseket. Ebben már vannak műszerek, sőt: rádió is. Berepüli az egész országot, alig van város, amelynek határában ne ereszkedett volna földre, azután külföldi útjain bejárja megszámlálhatatlanszor Bécset, Grácot, Klagenfurtot, Velencét, Rómát, Milánót, Boroszlót, Berlint, Prágát, Bukarestet, Krakkót, Varsót és egész sereg más európai várost.

 

1923-ban, a dekonjunktúra elesettségében látja, hogy intellektuális túltermelés van Magyarországon, doktori diplomával hólapátolónak jelentkeznek a fiatal szellemi foglalkozásúak. A kemény, újjáéledő magyar életben csak az áll meg — gondolja —, aki tanulmányait befejezi. »Öreg« fejjel kezdi el újból a tanulást. Négy esztendő alatt
leérettségizik magánúton, matematikára, fizikára Horváth Ernő tanár tanítja, a magyar repülés egyik megteremtője. 1927-ben beiratkozik a pesti egyetem jogi fakultására. Nappal repül. Amint megérkezik, átadja a gépet, bemegy a városba, mindegy, hogy Bécs-e, Velence-e, Berlin-e. Megkeres egy csöndes, zene nélküli kávéházat. Szerényen megvacsorázik, azután záróráig tanul jegyzeteiből. Nem sokkal később a kormányzó úr vitézzé avatja a Takács Nándor utána azzal lepi meg repülőbajtársait, hogy — ledoktorál. Senki sem tudta róla, hogy szabad idejében jogászkodik, csak akkor tudták meg, hogy már jogi doktor, amikor bemutatta oklevelét. Vitéz dr. Takács Nándor, a magyar repülés, a biztonságos magyar légi forgalom egyik legnagyobb értéke ma 48 esztendős, tartalékos hadnagy, légiforgalmi felügyelő, a Malért forgalmi   főosztályát  vezeti."