Az UFAG C.I 161.01-es prototípus fényképe. A
kép 1917 nyarán készült Aspernben. A törzs 
formáját és az oldalkormányt is a Brandenburg
C.II-től örökölte.

Az UFAG C.I a sikertelen Brandenburg C.II-ből született meg. Az UFAG tervezői felhasználták a C.II használható elemeit, kihagyták a bonyolult szárnymerevítő dúcokat, helyette egy I alakú dúccal látták el a gépet. Egymás után két prototípust is megépítettek, számozásuk 161.01 és 161.02. 1917. május 30-án a Flars mérnökei megtekintették a félig elkészült 161.01-est, melybe egy 200 LE-s Hiero motort építettek be. A második prototípus 1917 júniusában gördült ki a gyárból. Az elkészült gép szerkezete szinte teljes egészében megegyezett az előzővel kivéve az erőforrásukban és fesztávjukban. Ebbe egy sokkal erősebb motor került, a 230 LE-s Hiero, továbbá kissé megnövelték a szárnyfesztávját.

 

 

Biztató eredménnyel zárultak  a tesztrepülések, melyek során kiderült a repülőgép jó kezelhetősége és kiváló teljesítménye. A gép berepülését Albertfalván és Aspern-ben hajtottak végre 1917. júniusa és szeptembere között. Azonban az 1917. október 20-án végrehajtott statikus terhelési teszt során az éppen elfogadható, 6,3-as terhelési faktort érte el a típus. A Flars utasította az UFAG mérnökeit, hogy az I alakú dúcot váltsák ki a már jól bevált hagyományos szárnydúcokkal. A módosítást 1917 novemberében végre is hajtották, hogy beindulhasson a sorozatgyártás, de a nagy hidegek miatt a berepüléseket el kellett halasztani 1918. január közepéig. Az újabb, a vázon végrehajtott statikus terhelés, amelyet 1918. február 18-án végeztek el (161.09) sikeresen zárult.

 

 
A 161.07-es példány

1918 márciusára tizenegy C.I-es kétfedelű készült el és vettek át. Ezek közül néhányat áprilisban éles bevetésen történő kipróbálásra küldtek a Flik 47/D-hez és 58/D-hez. Mivel gyorsnak és jól manőverezhetőnek ítélték meg, ezért alkalmasnak találták fényképes felderítésre és bombázásra is. A Flars az eredmények láttán egy nagyobb mennyiséget rendelt meg, a megrendelt gépek száma 1918 májusára 284 darabra emelkedett. Három nagyobb tételre osztották szét a megrendelést. A Phönix gyárat is bevonták az UFAG C.I gyártásába mert 1918 elején a saját típusuk a Phönix C.I-es tervezési problémáival küszködtek. Uzelac félt, hogy az UFAG egymaga nem képes időre legyártani a nagy megrendelést, ezért biztosítékként 40 darab UFAG C.I(ph) gyártásával bízta meg a Phönix gyárat.

 
161.67-es fényképe 1918 nyarán a Flik 23/D repülőcsapatnál.

Hogy fokozzák a típus irányíthatóság a második tételnél megnövelték a fesztávot és a farok felületeket. A 161.91-s sorozatszámú géptől csökkentették kissé a vízszintes csillapító felületét, megnövelték a magassági kormányt és átalakították az oldalkormányt. A 161.131-es példánytól kezdve bombatartót is szereltek a gépekbe. A bombatartóba 12 darab 12kg-os bombát lehetett elhelyezni. Néhány UFAG C.I-be a 250 LE-s Benz (Mar) motort építették be. Legalább három pilóta köszönheti életét a Tubus ejtőernyőnek amelyet egy a törzs padlóján található konténerben helyeztek el. A repülőgép fegyverzet egy szinkronizált géppuskából és egy a megfigyelőnél levő géppuskából állt, az utóbbit egy nagy fagyűrűre szereltek fel. 1918 júliusában a 161.31-es példányt ikergéppuskával tesztelték, de ez a módosítás végül nem került sorozatgyártásba.

 
161.106-os gépet a Flik 4/P repülte 1918 szeptemberében

Szinte az összes felderítő század, amely az olasz fronton szolgált kapott az új típusból. Az UFAG C.I jó fogattatást kapott. Az alábbi Flik-ek repülték a gépet: 4/K, 5/F, 8/D, 11/F, 15/P, 16/K, 17/K, 19/K, 22/K, 23/K, 24/K, 27/F, 32/D, 35/K, 36/K, 39/P, 44/K, 45/D, 47/F, 49/D, 50/D, 52/K, 53/D, 57/Rb, 58/P, 62/K, 66/K, 67/DS, 71/S és a 102/G. Dicsérték remek manőverező képességét, amely kissé jobb volt, mint a Phönic C.I típusé, továbbá kiemelték nagy sebességét amely lehetővé tette a pilótáknak, hogy elmenekülhessenek az ellenséges vadászok elől. A bevetési magassága körülbelül 4000 m volt, nagyobb magasságokban a pilóták instabilitást jelentettek és az ilyen repülésekre inkább a Phönix C.I-et használták. A gyakorlott és közepes képességű pilóták is úgy találták, hogy az első repülés az UFAG C.I-el kissé nehéz. Philipp von Vacano korábbi pilót úgy emlékezett vissza, hogy “ a típus egy hatékony felderítő volt egy kellemetlen tulajdonsággal, hogy emelkedés közben képes volt hirtelen és váratlanul farok nehézzé válni”, ezt hajlamát a gépnek nem sikerült elhárítani. A repterek többsége, egyenetlen, ápolatlan volt és ezek hatása előbb utóbb meg is látszott a gép szerkezetén. 1918 augusztusában a Flik 22/K és a 67/DS is beszámolt olyan esetről, hogy a hátsó fegyvertartó gyűrű megrongálódott vagy  eltört a szembe szél nyomása, vibráció hatására vagy egy keményebb leszállás alkalmával. Egyszer súlyos sérülést is okozva.

 

1918 augusztus 1-én összesen 76 UFAG C.I kétfedelű szolgált a fronton szemben a 16 darab Phönix C.I-el. Október 20-án ez az arány 51 illetve 6 darab. A típus jelentős mértékben vette ki részét a légi harcokból. Október folyamán 166 darab UFAG C.I-et vett át az LFT, beleértve a 40 darab Phönix által építettet is. Az 1918. augusztusi gyártási naptár szerint  a gyártás  egészen 1919 februárjáig folytatódott volna.